sábado, abril 13

Cómo China construyó BYD, su asesino de Tesla

El fabricante de automóviles chino BYD era un fabricante de baterías que incursionaba en la construcción de automóviles cuando presentó su nuevo modelo en 2007. Los ejecutivos estadounidenses en el Salón del Automóvil de Guangzhou se quedaron boquiabiertos ante la pintura violeta desigual del vehículo, el automóvil y el mal ajuste de sus puertas.

«Eran el hazmerreír de la industria», dijo Michael Dunne, analista de la industria automotriz china.

Ya nadie se burla de BYD.

La compañía superó a Tesla en ventas globales de autos totalmente eléctricos a fines del año pasado. BYD está construyendo líneas de montaje en Brasil, Hungría, Tailandia y Uzbekistán y se prepara para hacerlo en Indonesia y México. Sus exportaciones a Europa están aumentando rápidamente. Y la compañía está a punto de superar al Grupo Volkswagen, que incluye a Audi, como líder del mercado chino.

Las ventas de BYD, más del 80% de las cuales se realizan en China, han aumentado en aproximadamente un millón de automóviles en cada uno de los últimos dos años. El último fabricante de automóviles que logró esto en un solo año en el mercado estadounidense fue General Motors, y eso fue en 1946, después de que GM suspendiera las ventas de automóviles de pasajeros durante los cuatro años anteriores debido a la Segunda Guerra Mundial.

«El crecimiento de BYD no se parece a nada que la industria haya visto en muchas décadas», dijo Matt Anderson, curador de transporte en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan.

Con sede en Shenzhen, el centro de la industria electrónica de China, BYD ha demostrado cómo los fabricantes de automóviles chinos pueden explotar el dominio del país en productos eléctricos. Ninguna empresa se ha beneficiado más de la adopción por parte de China de automóviles eléctricos de batería y de automóviles eléctricos de gasolina enchufables. Estos vehículos en conjunto representan el 40% del mercado automotriz de China, el más grande del mundo, y se espera que representen más de la mitad el próximo año. Como la mayoría de los fabricantes de automóviles chinos, BYD no vende sus automóviles en Estados Unidos porque los aranceles de la era Trump siguen vigentes, pero BYD vende autobuses en Estados Unidos.

BYD lidera las exportaciones de automóviles eléctricos de China y está construyendo rápidamente los buques transportadores de automóviles más grandes del mundo para transportarlos. El primero de los barcos, el BYD Explorer No. 1, realiza su viaje inaugural desde Shenzhen con 5.000 coches eléctricos a bordo y se espera que llegue a los Países Bajos el 1 de febrero. 21.

El éxito de China y BYD ha ido acompañado de un mayor escrutinio.

Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, advirtió sobre las fuertes exportaciones de automóviles eléctricos de China durante una conferencia telefónica sobre los resultados de la compañía en enero. «Francamente, creo que si no se establecen barreras comerciales, destruirán la mayoría de las demás empresas en el mundo», afirmó.

Los rápidos avances de BYD y otros fabricantes de automóviles chinos en Europa han llevado a la Unión Europea a abrir una investigación sobre los subsidios del gobierno chino y podrían conducir a la imposición de aranceles. Los informes anuales de BYD muestran un total de 2.600 millones de dólares en ayuda gubernamental entre 2008 y 2022. Y eso no incluye otras ayudas, como asegurarse de que las compañías de taxis de la ciudad, sede de BYD, solo compren autos eléctricos BYD.

BYD se negó a comentar sobre los subsidios. En un comunicado, la compañía dijo que el BYD Explorer No. 1, su nuevo barco, «marca un hito importante para BYD a medida que se expande a los mercados internacionales y contribuye al desarrollo de la industria mundial de vehículos energéticos».

China ha construido suficientes fábricas para fabricar más del doble de automóviles de los que su mercado puede comprar. Esto provocó una guerra de precios en China, en particular entre BYD y Tesla, y los descuentos provocaron grandes pérdidas. Uno de los modelos más nuevos de BYD, el subcompacto Seagull, tiene un precio inicial de menos de 11.000 dólares.

La crisis inmobiliaria y la caída del mercado de valores hacen que los consumidores chinos se muestren cautelosos a la hora de comprar un coche. Pero los bajos costos de fabricación de BYD la han colocado en una mejor posición que la mayoría de sus rivales para sobrevivir a una larga caída de las ventas y a una agitación industrial.

El presidente de BYD, Wang Chuanfu, fundó la empresa en 1995 para fabricar baterías para Motorola y otras empresas de electrónica de consumo. Había estudiado en la Universidad Central del Sur en Changsha, una institución de élite famosa por su investigación sobre la química de las baterías. Pero él soñaba con fabricar coches.

En 2003, BYD compró una fábrica en Xi’an que fabricaba automóviles a gasolina. Pero la empresa tuvo problemas al principio y desde el principio se ganó una reputación como fabricante de rompeladrillos. Durante una visita a la fábrica en 2006, una gran zona de reparación al final de la línea de montaje estaba abarrotada de coches recién construidos que ya necesitaban más trabajo.

Las ventas de BYD han aumentado a medida que el mercado chino se ha disparado. Warren E. Buffett compró una participación de casi el 10% por 230 millones de dólares en 2008, lo que le dio a BYD no sólo una inyección de efectivo sino también prestigio global. El mismo año, Wang prometió comenzar a exportar automóviles eléctricos a batería a Estados Unidos dentro de dos años.

Pero en ese momento, los autos eléctricos eran costosos de construir y tenían una autonomía limitada, y Wang tuvo que frustrar su plan de ingresar al mercado estadounidense. En una entrevista de 2011, cuestionó su insistencia en los coches eléctricos de batería. Los fabricantes de automóviles deberían centrarse en los híbridos de gasolina y electricidad, afirmó. Y añadió: «Todavía existe un enorme potencial en el mercado de automóviles eléctricos de China».

En 2012, la producción de automóviles en China había alcanzado la demanda. Los compradores se han vuelto más exigentes. Las ventas de automóviles y los precios de las acciones de BYD se desplomaron a medida que las multinacionales ofrecieron modelos más elegantes. Ejecutivos y analistas de la industria se han preguntado si BYD tiene futuro.

Pero el Sr. Wang luego hizo dos apuestas arriesgadas que dieron sus frutos.

En 2016, contrató a Wolfgang Egger, un destacado diseñador de Audi, quien a su vez contrató a cientos de ingenieros automotrices más con gustos audaces. Han rediseñado completamente los modelos BYD.

Wang también descubrió cómo reemplazar los productos químicos estándar de la industria en las baterías de litio recargables (níquel, cobalto y manganeso) con hierro y fosfato más baratos. Pero las primeras baterías fabricadas con compuestos químicos baratos se agotaban rápidamente y debían recargarse incluso después de viajes cortos.

En 2020, BYD presentó sus baterías Blade, que cerraron la mayor parte de la brecha de alcance con las baterías de níquel-cobalto por una fracción de su costo.

Tesla comenzó a fabricar y vender una gran cantidad de automóviles en China ese mismo año, y el entusiasmo por los automóviles eléctricos se extendió por todo el país. BYD estaba preparado con productos químicos baratos para baterías y las nuevas creaciones del Sr. Egger.

Tesla también ha comenzado a utilizar baterías de fosfato de hierro y litio en modelos más baratos. BYD sigue vendiendo principalmente coches más baratos y con menor autonomía, mientras que Tesla vende principalmente coches más caros y con mayor autonomía.

El banco suizo UBS descubrió el año pasado que fabricar un hatchback eléctrico BYD Seal costaba un 35% menos que un Volkswagen ID.3 ligeramente más pequeño y de calidad similar fabricado en Europa. Los ahorros provienen sólo parcialmente de baterías de fosfato de hierro y litio más baratas.

BYD fabrica tres cuartas partes de las piezas del Seal. Al igual que Tesla, BYD utiliza sólo unos pocos sistemas electrónicos en cada automóvil. Por el contrario, VW subcontrata hasta dos tercios de sus componentes. BYD también se ha beneficiado de los menores costos laborales en China, aunque estos han aumentado a medida que las fábricas compiten para contratar trabajadores calificados.

BYD ahora tiene su propia ciudad amurallada en Shenzhen, una ciudad del sureste vecina a Hong Kong. Un monorraíl estilo aeropuerto transporta a los trabajadores desde los apartamentos de 18 pisos de la empresa hasta las torres de oficinas y los laboratorios de investigación de BYD.

Liu Qiangqiang, ingeniero del centro de Shenzhen, dijo que el personal de su equipo de desarrollo automotriz casi se ha triplicado desde que se unió a la compañía proveniente de General Motors hace 15 meses.

«El ritmo es rápido», dijo.

Después de rechazar la conducción autónoma hace un año, BYD entró en acción cuando las empresas de electrónica de consumo Huawei y Xiaomi mostraron automóviles con considerables capacidades de conducción autónoma. Wang anunció en enero que BYD tenía 4.000 ingenieros trabajando en conducción asistida, una forma limitada de tecnología autónoma que funciona principalmente en autopistas y caminos principales, y que invertiría 14.000 millones de dólares en la tecnología.

BYD tiene una ventaja persistente sobre Tesla: la decisión de M. Wang de desarrollar en 2011 coches híbridos enchufables, que representan casi la mitad de las ventas de BYD.

Li Jingyu, vendedor de un concesionario BYD en Shenzhen, dijo que muchas familias compraron un automóvil híbrido como primer automóvil para poder regresar a sus aldeas ancestrales en el Año Nuevo Lunar. La mayoría de las aldeas en China ahora tienen cargadores, dijeron, pero no los suficientes para las multitudes de conductores que visitan el Año Nuevo Lunar, que comenzó el viernes por la noche.

«La gente simplemente está preocupada», dijo, «por el tiempo de espera».

Has leido Y Joy Dong Contribuyó a informes e investigaciones.